مناقصه تکمیل ترمینال بین المللی فرودگاه شیراز تا آخر سال جاری برگزار می شود

فاطمه مقدم-شهر مردم
فرودگاه، محل گذر است اما وقتی قرار است، اولین مکانی باشد که یک گردشگر یا مسافر خارجی، به آن پا بگذارد، شاهراه اصلی می شود که بار معرفی شهر و نمایش قدرت اقتصادی آن و نشان دادن نمایی از آنچه مسافر در شهر می تواند منتظرش باشد، به دوش می کشد. ارزش و اهمیت فرودگاه ها در دنیای امروز، به حدی است که برخی کارشناسان، وجود فرودگاه های پررونق و کارآمد را عامل رشد اقتصادی و توسعه‌ پایدار می دانند.
فرودگاه بین‌المللی شهید دستغیب شیراز، جزو پر رفت‌ و آمدترین فرودگاه های کشور، به شمار می رود که نزدیک به ۶۰ سال است به خدمات دهی به مسافران خارجی و داخلی، مشغول است. این فرودگاه، در مسیرهای داخلی با ۲۷ مقصد پرواز، خدمات حمل و نقل بار و مسافر را انجام می‌دهد، همچنین با استفاده از هفت شرکت بین‌المللی به اتفاق سه شرکت داخلی، در ۱۳ مقصد بین‌المللی، در حال انجام خدمات هوایی به مردم است. بنای فرودگاه مذکور، در سال ۱۳۴۰ به منظور توسعه فرودگاه شیراز و خدمات دهی به هواپیماهایی در پهن پیکر، گذاشته شد و از حدود ۵ سال بعد به توسعه خدمات بین المللی هوایی پرداخت. فرودگاه بین المللی شیراز که بصورت شبانه روزی، مشغول به فعالیت است، در زمره یکی از پیشرفته‌ترین فرودگاه‌های کشور از نظر امکانات هوانوردی است، اما چند سالی است که گرهی در کار توسعه فضای ترمینالی آن، افتاده است و ترمینال خارجی جدید، سال‌ها به صورت نیمه تمام رها شده است. گویا امسال قرار است این گره، با جذب سرمایه گذاری قدر در بخش خصوصی، باز شود.
مدیر کل فرودگاه های فارس، در گفت و گو با «شهر مردم» با اشاره به اینکه فرودگاه بین المللی شهید دستغیب شیراز از جمله اولین فرودگاه هایی است که در کشور احداث و بهره برداری شده است و به همین دلیل، اکنون نیاز به بهسازی و نوسازی زیر ساخت های هوانوردی و فرودگاهی ضرورت اول و اصلی آن است، گفت: زیرساخت های هوانوردی، شامل تاسیسات و تجهیزاتی است که مستقیما به خدمات مدیریت ترافیک هوایی و نشست و برخاست هواپیماها، مرتبط است و بخش هایی مانند مراقبت پرواز، مهندسی سامانه های رادیویی، ناوبری و راداری را در عملیات درگیر می کند. خوشبختانه در تامین این زیرساخت ها، اقداماتی مانند نصب و راه اندازی رادار جدید، شروع عملیات اجرایی نصب سامانه مسیریابی جدید شکل گرفته است.

فخرالدین کشاورز، در ادامه با اشاره به اینکه فرودگاه شیراز از نظر حجم عملیات پروازی، فرودگاه سوم کشور می باشد و این شلوغی، خود عاملی برای توقف نوسازی در بخش ترمینال ها بوده است، افزود: به هر رو، اکنون وقت نوسازی به ویژه در ‏زیر ساخت های زمینی فرودگاه است. ما در حوزه هوانوردی، سامانه راداری را پس از پنج سال انتظار با بودجه ۴۰۰ میلیارد تومانی، نوسازی کردیم که افتتاح ‏رسمی آن، قرار است بعد از تست کامل این سامانه، با حضور وزیر راه و شهرسازی انجام شود. احداث این سایت، موجب افزایش ایمنی حریم هوایی کشور و افزایش ۲ برابری قدرت دریافت فرکانس در منطقه جنوب و جنوب ‏غربی کشور شده است.
وی، با تاکید بر اینکه احداث سامانه راداری، کار معطل مانده ای بوده که در راستای اتمام ‏پروژه های نیمه تمام که شعار دولت بوده، انجام گرفته است، اظهار داشت: آنتن رادار، در مجموع ۴۰۰ میلیارد تومان ارزش دارد که ۵ سال معطل عملیات نصب بوده است. ما این آنتن را در ارتفاع ۳۲۰۰ متری کوه سپیدار واقع در منطقه تنگ ریز میمند فارس، نصب کردیم. این اولین آنتن رادار هوایی در ایران است که تمام پروژه نصب آن، توسط ‏ایرانی ها انجام گرفته است و خوشبختانه تا کنون از این رادار، جواب گرفته ایم. یکی دیگر از کارهای بخش هوایی فرودگاه، نصب دستگاه جهت یابی است که در فرودگاه، در حال نوسازی است. این سیستم کمک ناوبری که « DVOR» نام دارد، امواج مسیر یابی را به هواپیماهای عبوری از آسمان شیراز می فرستد و اکنون ‏ساخت ایستگاه های DVOR بر روی زمین فرودگاه، در حال انجام است.
کشاورز، افزایش فضای ترمینالی فرودگاه را از دیگر برنامه های بر زمین مانده توسعه فرودگاه شیراز خواند که عملیات واگذاری ساخت آن، در حال انجام است و گفت: ترمینال خارجی کنونی، در اصل دارای طراحی ترمینالی نبوده است بلکه سوله ای بوده که در دهه ۸۰، به ضرورت افزایش پروازهای خارجی به ترمینال تبدیل شد، اما این ترمینال، بر اساس اصول ترمینال سازی فرودگاه، طراحی نشده بود و ما بنا بر نظر استاندار فارس که بر آبرومندانه تر شدن ترمینال خارجی فروگاه شیراز تاکید داشته اند، تصمیم گرفتیم که در این حوزه، پروژه ساخت ترمینالی جدید برای پروازهای خارجی را که چندین سال متوقف شده بود، دوباره به جریان بیندازیم.
این پروژه کلان را (که در سال ۹۴ کلید خورد و بنا بود سی ماهه به پایان برسد)، مسائل درون پروژه ای به اضافه مسائل اقتصادی کلان کشور، چون نوسانات نرخ ارز متوقف کرده بود. این پروژه، با ۵۵ درصد پیشرفت فیزیکی به سبب مشکلات فنی و حقوقی، تعیین تکلیف نشده بود تا اینکه بالاخره نهایتا در بهمن سال گذشته، با تاکید استاندار فارس مبنی بر بهبود دروازه ورودی شهر شیراز در پروازهای خارجی، در این مدت، تکمیل مراحل پروژه ساخت ترمینال خارجی تسریع یافت و اکنون با اتمام کار پیمانکار قبلی و تحویل کار از او و همچنین برآورد هزینه تکمیل این پروژه و برنامه ریزی جهت به مناقصه گذاشتن آن، ساخت ترمینال خارجی فرودگاه شیراز، دوباره به جریان افتاده است و طبق برآوردهای مالی مشاور پروژه، تکمیل ساخت این ترمینال، حداقل ۱۲۰۰ میلیارد تومان بودجه نیاز دارد.
مدیر کل فرودگاه های فارس، در ادامه عنوان کرد: با توجه به اینکه به لحاظ ریالی، پروژه تمام شده است، ما با تحویل گرفتن کارگاه از پیمانکار قبلی، مناقصه را در سال جاری، برگزار خواهیم کرد. مناقصه در سطح کشور برگزار خواهد شد و شرکت های مجاز برای ورود به این مناقصه، شرکت هایی با رتبه یک کشوری هستند که هم از توان مالی و هم از توان تخصصی بالایی برخوردار باشند. بر اساس پیش بینی های مشاور پروژه، کار تکمیل ترمینال خارجی فرودگاه شیراز، طی ۳۶ ماهه به پایان می رسد که این مدت زمان، در قالب استانداردهای کاری یک شیفت است و اگر تسریع کار، مد نظر قرار گیرد ممکن است با کار دو شیفته، زمان پایان کار، کوتاه تر و حتی به ۲۰ ماه، کاهش یابد. در پایان پروژه، ۲۳ هزار مترمربع فضای ترمینال، با بهره‌گیری از تکنولوژی روز به فرودگاه شیراز اضافه خواهد شد و تقریبا فضای ترمینالی ما، در بخش پروازهای بین المللی دو برابر ظرفیت کنونی می شود.
کشاورز، خاطرنشان کرد: براساس مطالعات، ترمینال خارجی جدید فرودگاه شیراز ۲ تا ۳ میلیون مسافر را در سال پوشش می دهد. همچنین در صددیم به محض افتتاح این ترمینال، مذاکراتمان را با خطوط هوایی خارجی نیز آغاز کنیم و پروازها از مقصد شیراز را توسعه دهیم.
وی، در پاسخ به این سوال که بنا به طرح مجلس، اگر ایرلاین های خارجی بخواهند در ایران خدمات بدهند، آیا مشکلی از لحاظ ‏تحریم ها و عدم مروادات مالی برای ایرلاین ها ایجاد نمی شود که مانع از خدمات دهی آنها در کشور شود؟ گفت: ما در این صنعت، بحثی به نام ‏حقوق هوانوردی داریم که یکی از آنها، آزادی های هفت گانه است. یکی از این آزادی ها، خدمات دهی بار و مسافر ایرلاین ‏کشوری در کشوری دیگر است، اگر در مصوبه مجلس، ‏انحصاری کردن این خدمات به یک کشور وجود نداشته باشد، می توان بر اساس اصل کاپوتاژ(حمل و نقل کالا یا مسافران از یک نقطه در یک کشور به نقطه ‏ای دیگر در همان کشور در شرایطی که کاربر حمل و نقل از کشور دیگری باشد را کاپوتاژ میگویند.) که حقوق بین الملل در هوانوردی ‏است، می توان از خدمات حمل و نقلی ایرلاین های کشور دیگر استفاده کرد. مشکل این است که وقتی ایرلانی خارجی در کشور خدمات می دهد ‏چون سطح خدمات و رفاه را بالا می برد، ممکن است تحریمی شامل فعالیت آن ایرلاین شود، البته از آنجا که این خدمات با اصول حقوق بشری همخوانی دارد، ‏احتمالا جلوی آن گرفته نشود اما ممکن است در این میان، بی منطقی شکل بگیرد و تحریم را دست آویز جلوگیری از ارائه این خدمات ‏کنند. صورت دیگری از گرفتن خدمات از ایرلاین های خارجی وجود دارد و آن هم اجاره کردن هواپیما به شرط تملیک می باشد.
مدیر کل فرودگاه های استان فارس، در پاسخ به این سوال که تاخیرهای پروازی در سالهای اخیر شدت زیادی گرفته است، آیا عامل این تاخیرها، فرسودگی ناوگان هوایی است؟ گفت: عوامل تاخیرها، دسته بندی متعددی دارد یک سری تاخیرها، فنی است که ریشه تاخیرهای فنی می تواند یک اشکال کوچک یا خرابی قطعه در صورت فرسودگی هواپیما باشد، اما فرسودگی، یکی از عوامل است و نمی توان عامل نقص فنی تمام ناوگان هواپیمایی را فرسوده بودن ناوگان، اعلام کرد. البته که ما به سبب تحریم ها، از خرید هواپیماهایی که عمری کمتر از ۱۵ سال داشته باشند، محروم هستیم و همین خود تا حدی بر ایجاد نقص فنی، تاثیر گذار است اما با در نظر گرفتن همین مورد هم نمی توان گفت که کل ناوگان فرسوده است و هر چه تاخیر، رخ می دهد، حاصل خرابی قطعات یا کمبود قطعه است؛ بلکه عوامل دیگری نیز در ایجاد تاخیر دخیل هستند. چرا که ما هواپیمایی داریم که عمری ۲۰ ساله دارد اما عمر موتور آن، ۵ سال است چون کاملا تعویض شده است. به هر رو، عوامل دیگری چون شرایط جوی و یا مسائلی که مربوط به مسافران است، خود عاملی برای تاخیر یک هواپیماست که در یک شبکه پروازی قرار گرفته است.

کشاورز، در پاسخ به این سوال که اگر نقص فنی عمده ترین عامل تاخیرها نیست، چرا در چند سال اخیر تاخیرها در این حد زیاد شده است؟ گفت: نقص فنی و کمبود قطعات، نقش بسیار زیادی در ایجاد تاخیرها دارد، حتی چرخه تامین قطعه هم خود طولانی می شود و چون صنعت هوایی، صنعتی وابسته به ارز و واردات است خرید قطعه به سبب مسائلی چون دور زدن تحریم ها، کمی پیچیده می شود، اما خرید قطعه و جایگزینی آن، غیر ممکن نیست. از سویی این صنعت، وابسته به ارز است ولی فروش خدمات آن به ریال صورت می گیرد، به همین سبب، ایرلاین ها برای تامین منابع مالی خود جهت تهیه قطعات یا موتور، درگیر پروسه پیچیده ای می شوند و تا قطعه خریداری و تعویض شود، ممکن است یک هواپیما حتی یک ماه زمین گیر باشد و بار کاری آن، بر دوش هواپیماهای دیگر ناوگان، در یک شبکه پروازی بیفتد که همین مساله، ترافیک کاری یک هواپیما را بیشتر می کند و پروسه تجمیع تاخیرها رخ می دهد. یعنی اگر این هواپیما، ۸ پرواز در طول یک روز داشته باشد و به هر پرواز، ۱۰ دقیقه تاخیر بخورد، در آخرین نوبت پرواز خود ۷۰ دقیقه تاخیر خورده است. این تاخیرها برای ایرلاین ها، تماما ضرر است چون یا ممکن است مجبور به باطل کردن یک مسیر پروازی هواپیما شوند و یا اینکه به تمام مسیرهای پروازی خود چند دقیقه تاخیر بخورد و تنها ضرر تاخیرها برای مسافران نیست بلکه خود ایرلاین ها نیز از این تاخیرها، متضرر می شوند.