جلال‌الدین عرفانی – خبرنگار شهر مردم، مترو بی‌شک بهترین وسیله‌ی حمل‌ونقل عمومی درون‌شهری است؛ وسیله‌ی نقلیه‌ای که علاوه بر ظرفیت بالا، سهولت و سرعت بالا، به‌عنوان یک حمل‌ونقل پاک نیز مطرح است. در این بین، در شیراز نیز از سال‌ها قبل عملیات ساخت چندین خط مترو آغاز شد و در حال حاضر چهار خط مترو در شهر شیراز یا در حال ساخت است یا در حال خدمات‌رسانی؛ اما در کنار پیشرفت ساخت ایستگاه‌های مترو، این پروژه با یک مشکل بزرگ روبه‌روست و آن کمبود و یا به‌نوعی نبود واگن موردنیاز است؛ به‌طوری‌ که همین بخش‌هایی هم که افتتاح شدند هنوز نتوانستند خدمات خود را به‌طور کامل ارائه دهند.

رئیس سازمان حمل‌ونقل ریلی شهرداری شیراز در نشست خبری به مناسبت قرار گرفتن در آستانه‌ی هفته‌ی حمل‌ونقل، ضمن ارائه‌ی گزارشی از روند اجرایی این پروژه گفت: از سال گذشته تاکنون، در خط یک بالاخره در حوزه‌ی مأموریتی یک قرارداد جدید را بابت بحث تعمیر و نگهداری حوزه‌ی ناوگان، با توجه به این‌که زمان اوورهال‌ -تعمیرات اساسی- قطارهایمان رسیده، منعقد کردیم. بر طبق این مأموریت باید این بخش خط یک را به مجموعه ذی‌صلاح واگذار می‌کردیم که در این خصوص قرارداد سه‌ساله‌ای بسته شد. در ذیل این قرارداد، یک‌سری خدمات برای شرکت مپنا، برنده‌ی مناقصه‌ی ما، به‌عنوان یکی از قدرت‌های حوزه‌ی ناوگان و تعمیرات مشخص و قرارداد عقد شد تا در این سه سال بتوانیم حوزه‌ی تأمین و نگهداری‌مان را با این مجموعه در حوزه‌ی ناوگان پیش ببریم.

علی کلانتری اظهار کرد: اما ذیل این موضوع پیشنهادی مطرح شد از سوی شرکت مپنا که بیاییم به سمت ساخت قطار هم، قدمی را برداریم که چهارشنبه توافق‌نامه یا تفاهم‌نامه‌ی این موضوع به‌صورت رسمی رونمایی می‌شود. بر این اساس، مشارکتی میان ما با مجموعه‌ی مپنا برای ساخت قطار به‌صورت داخلی و بومی انجام می‌شود؛ تجربه‌ای که تهران قبلاً با واگن‌سازی تهران داشت و اصفهان هم قبل تا حدودی پیش رفت، اما متوقف شد. حال، مجموعه مترو قم و شیراز پیش‌قدم شدند که این مسیر را دنبال و به سرانجام برسانند. ما این مسیر را در دستور کار گذاشتیم و قرار است در مرحله‌ی اول ۱۰ رام قطار با مجوز معاونت علمی فناوری ریاست‌جمهوری با فناوری داخلی ساخته شود که هزینه‌ی یک رامش را، چون حوزه‌ی مهندسی هم دارد، با مشارکت معاونت و با وام‌هایی که در اختیار دوستان قرار می‌دهند و پروسه‌ی زمان‌بندی ما از زمان عقد قرارداد ۲۴ ماهه است که البته در تهران دو رام از این طریق تهیه و تحویل شده است.

وی اضافه کرد: این روش نشان می‌دهد که ما به این دانش رسیدیم که تقریباً امروز بالای ۸۰ تا ۹۰ درصد قطعات موردنیاز خود را به‌صورت داخلی تولید کنیم؛ هم در حوزه‌های سیستم‌های ترمزی، هم سیستم‌های تأمین برق، سیستم‌های الکتریکی، سیستم‌های PLC و مدارها و همه‌ی قطعات شکل‌دهنده‌ی واگن. به این ظرفیت‌ها رسیدیم و از ظرفیت بومی استفاده کنیم؛ مسیرهای خارج از کشور و شاید این حوزه‌ی تحریم، فرصتی شد که یک مقدار نگاه به سمت داخل هم وجود داشته باشد. در این راستا نیز با شرکت مپنا قرارداد بسته شده که هزینه‌ی ۵۰ درصد این تعداد واگن توسط دولت قرار پرداخت شود و مابقی از جانب شهرداری تأمین شود.

رئیس سازمان حمل‌ونقل ریلی شهرداری شیراز افزود: در خصوص هزینه‌ی ساخت این ۱۰ واگن، قطعاً هزینه‌ی واگن نخست بیشتر خواهد بود، چون کار اول است، اما در کل هزینه‌ی ساخت هر واگن حدود ۹۰۰ تا یک میلیون یورو است که هر رام شامل پنج واگن است و هزینه‌ی ساخت این واگن‌ها ۲۰ درصد کمتر از مشابه خارجی آن است.

وی با اشاره به مدل‌های مختلف برای تأمین هزینه‌های اجرای پروژه‌های مترویی از جمله استفاده از ظرفیت بانک‌ها و حوزه‌های تهاتری تا اوراق مشارکت، برات‌کارت و استفاده از ظرفیت بخش خصوصی گفت: امیدواریم این ظرفیت‌ها را بتوانیم به کار گیریم، اما در خصوص خط ۲ بالاخره ما کمبود قطار داریم، اما با خواسته‌ی مردم تقریباً از مهرماه ما ساعت کاری‌مان را در این خط افزایش دادیم؛ از ساعت ۶ صبح تا ۶ عصر در حال ارائه‌ی خدمات هستیم، اما استقبال آن‌چنان زیاد نیست که شاید علت اصلی آن هم این است که سرفاصله‌ی زمانی ۴۰ دقیقه زیاد است و از طرفی همه‌ی ایستگاه‌های این خط در مدار قرار نگرفته‌اند و این جذابیتی برای مردم ندارد.

کلانتری گفت: در خط دو، حقیقتاً این هشت کیلومتر اول که قبلاً به بهره‌برداری رسیده، تلاش بر این است که نقاط ضعفی که داشته برطرف شود. در این ارتباط، ایستگاه دولت و رحمت را اوایل سال آینده عملیاتی خواهیم کرد و دو ایستگاه امیرکبیر و استقلال را هم سعی داریم دهه‌ی فجر به بهره‌برداری برسانیم که معماری متفاوت‌تری دارند.

کلانتری با اشاره به تأمین نیروی انسانی موردنیاز خط ۲ مترو گفت: در این مدت، خط ۲ را تقریباً با ۲۵ درصد مازاد بر ظرفیت اسمی زیر بار بردیم و در بازی‌های فجر تقریباً ۶ حرکت و در هر حرکت یک‌هزار و ۵۰۰ نفر را جابه‌جا کردیم که کمک زیادی در کاهش رفت‌وآمد داشت. در کنار این‌ها، ما نقایصی داخل تونل داشتیم و فضاهایی را باید آماده می‌کردیم؛ از جمله سیستم روشنایی داخل تونل و اسکوپ‌هایی که از خط ۲ باقی مانده بود که بخشی از این‌ها انجام و بخشی در حال تکمیل است. امیدواریم که فاز یک خط ۲ تا پایان سال تکمیل شود.

رئیس سازمان حمل‌ونقل ریلی شهرداری شیراز گفت: اما در خصوص فاز دو خط ۲ اتفاقات بسیار خوبی افتاد و ما قول اتمام حفاری تا اسفند پارسال را داده بودیم که حقیقتاً اسفندماه هم تمام شده بود، ولی چون می‌خواستیم که رسمی‌تر شود، در فروردین‌ماه با حضور معاون رئیس‌جمهور حفاری تونل یک تمام شد و در همان جلسه قول دهه‌ی فجر را برای ایستگاه‌های ۲ دادیم و امروز تونل دوم تنها ۶۳۰ متر تا ایستگاه کلبه‌ی سعدی باقی مانده که اگر شرایط، مثل بارندگی و این مسائل پیش نیاید، ما انتهای بهمن‌ماه می‌توانیم پایان حفاری خط ۲ را اعلام کنیم؛ یعنی ما دیگر حفاری تونل خط دو نخواهیم داشت.

وی اضافه کرد: البته یک ایده‌ای هم مطرح شد در خصوص ادامه‌ی مسیر کلبه‌ی سعدی به سمت فضیلت که در آن‌جا اگر با آن موافقت شود، از طریق روش مکانیزه و روش‌های سنتی استفاده کنیم و دستگاه‌ها را برای شروع عملیات جدید به خط ۴ در ابتدای بلوار رازی منتقل کنیم. این خط قرار است توسط مجموعه‌ی شرکت چیکو، از انتهای فروردین یا اوایل اردیبهشت‌ماه آغاز شود. البته در خصوص ادامه‌ی خط ۲ تا فضیلت به طول حدود ۸۰۰ متر نیز نظر سازمان این است که اگر قرار است که توسعه‌ی خط ۲ را داشته باشیم، به سمت شهرک‌های شمال‌شرق تا بلوار تخت‌جمشید و نصر هم برویم.

کلانتری با اشاره به توان مهندسی بالای مترو شیراز ادامه داد: امروز قوی‌ترین حوزه‌ی مهندسی تجهیزات کشور در مترو شیراز است؛ یعنی حتی از تهران، مشهد و همه‌ی شهرهایی که مترو دارند در این بخش بالاتریم. حوزه‌ی تجهیزات‌مان هم واقعاً حوزه‌ی بسیار قوی‌ای است؛ هم در حوزه‌ی معاونت فنی، هم در حوزه‌ی بهره‌برداری‌مان..

کلانتری گفت: در حوزه‌ی مهندسی، مجموعه‌ی معاونت فنی ما به سمت ایستگاه‌های بدون ستون دارد حرکت می‌کند؛ یعنی ایستگاه‌ها را با ایجاد سقف قوسی اجرا کند. ایستگاه کلبه‌ی سعدی را به‌عنوان پایلوت و با یک معماری جالب شروع کردیم.

وی با اشاره به درستی سخن اسدی، شهردار شیراز، که هزینه‌ی ساخت هر کیلومتر مترو را ۴۰ تا ۵۰ میلیون یورو عنوان کرده بود، گفت: با حمایت‌هایی که مجموعه‌ی شهرداری و دولت دارد انجام می‌دهد، در بدترین حالت‌های نقدینگی شهرداری هم حوزه‌ی مترو شرایط نسبتاً مناسب‌تری داشته و تزریق نقدینگی انجام شده و نگذاشتیم که این چراغ خاموش شود. امروز به‌صورت ماهیانه سازمان عددی نزدیک ۴۰۰ تا ۵۰۰ میلیارد تومان در این حوزه هزینه می‌کند که با دیگر پروژه‌های استان مقایسه کنید.

رئیس سازمان حمل‌ونقل ریلی شهرداری شیراز اضافه کرد: امروز در حوزه‌ی اشتغال‌زایی نزدیک به ۱۰ هزار نفر اشتغال به‌صورت مستقیم در مترو شیراز ایجاد شده و حوزه‌های دانشگاهی، ۱۴ رشته‌ی مختلف دانشگاهی در این پروژه فعال‌اند.

وی در پاسخ به خبرنگار شهر مردم در خصوص میزان واگن موردنیاز برای خطوط مترو شیراز، ویژه‌ی خط یک و ۲، گفت: ما در مجموع برای چهار خط مترو شیراز به طول ۵۶ کیلومتر، برای سرفاصله‌ی زمانی پنج دقیقه، ۶۸ رام قطار نیاز داریم که از این تعداد الان ۱۴ رام موجود است؛ یعنی ۵۴ رام (هر رام شامل پنج واگن) باقی مانده که بتوانیم با سرفاصله‌ی پنج‌دقیقه چهار خط را پوشش بدهیم.

کلانتری گفت: در حتا حاضر ما به هفت رام نیاز فوری داریم تا از این هفت رام قطار، دو رام قطارش در خط یک قرار بگیرد برای کاهش مدت انتظار خط یک از ۱۵ دقیقه به ۱۰ دقیقه و پنج رام قطار هم در خط ۲ قرار بگیرد که ما بتوانیم سرفاصله‌ی زمانی فاز یک خط ۲ را به طول هشت‌ونیم کیلومتر، از ایستگاه قهرمانان تا ایستگاه امام حسین، به ۱۵ دقیقه برسانیم.

وی در خصوص ظرفیت مترو شیراز هم گفت: ظرفیت جابه‌جایی مسافر هر خط متفاوت است؛ مثلاً در خط یک در هر ساعت به هر جهت ۱۸ هزار نفر، ظرفیت پیک مسافر در خط ۲ عدد ۱۶ هزار نفر، در خط سه ۱۸ هزار نفر و… است، ولی همه‌ی این‌ها بر اساس فاصله‌ی زمانی  پنج دقیقه دیده شده است.

کلانتری گفت: ما دو تا قرارداد با مجموعه‌ی وزارت کشور داریم، موسوم به قرارداد ۳۱۵ دستگاه واگن که سهم شیراز ۵۰ واگن بوده که می‌شود تقریباً ۱۰ رام؛ که از این ۱۰ رام قطار، هفت رام را شیراز تحویل گرفته است. یعنی تبریز، اصفهان و شیراز به تناسب هفت رام قطار را از این سبد تحویل گرفتند و ما سه رام قطار دیگر در قرارداد مشارکت داریم.

وی اضافه کرد: یک مطالبه‌ی ما از مجموعه‌ی دولت این است که این سهم‌ها را به‌روز‌رسانی کند، اما موضوعی که در این خصوص مطرح است این است که یک روزی دولت تصمیم می‌گیرد یک قراردادی را خودش به‌عنوان مرجع بیاید با یک شرکت تولیدکننده‌ی ناوگان ببندد و می‌گوید شهرداری‌های تبریز، اصفهان و شیراز بیایید بنشینید دور هم که من می‌خواهم برایتان قطار بخرم؛ چقدر می‌خواهید مشارکت کنید؟! چقدر پول می‌آورید؟ این در حالی بوده که شهرداری وقت شیراز در آن زمان خودش هفت رام را از چین خریداری کرده بود و از این ۱۴ رام، هفت رام را خود شهرداری تأمین کرده و هفت رام هم دولت تأمین کرده است؛ شهرداری وقت گفته اگه قرار باشد من پول بدهم، چرا پول دست وزارت کشور باشد؛ این کار را خودم انجام می‌دهم. ولی کنار این موضوع، دولت در قرارداد مشارکت کرده و یک سهمی می‌گذارم که از ۵۰ تا واگن که می‌شود ۱۰ رام قطار، من هم مشارکت کنم. اما پس از آن، مجموعه‌ی دولت تصمیم می‌گیرد که پول این واگن‌ها را خودش بدهد و از شهرداری‌ها نگیرد و به این طریق به اصفهان ۱۷ رام قطار و تبریز ۳۴ رام، یعنی بیشترین یارانه از دولت بابت واگن، و به شیراز ۱۰ رام، یعنی کمترین میزان یارانه.

وی تصریح کرد: امروز یک کار دیگر را داریم انجام می‌دهیم و آن قرارداد جدیدی است که دارد بسته می‌شود، موسوم به قرارداد ۶۹۹ واگن که سهم شیراز ۲۰۰ واگن، یعنی ۴۰ رام، است، ولی این‌که کی به دست‌مان می‌رسد را نمی‌دانیم.

رئیس سازمان حمل‌ونقل ریلی شهرداری شیراز گفت: در خط چهار مترو نیز ایده‌ی آقای اسدی به بار نشست و کنسرسیوم بانک شهر و آتیه را آوردند که از ظرفیت بانک شهر استفاده کنیم و امروز ما ۶۰۰ میلیارد تومان پیش‌پرداختش را پرداخت کردیم به‌صورت نقد و بانک تأمین نقدینگی کرد. این موضوع حقیقتاً به سرانجام رسیده و در خط چهار امروز هر پنج‌تا ایستگاهی که تحویل شده دارد کار عملیاتی‌اش را انجام می‌شود و فروردین یا اردیبهشت حفاری مکانیزه نیز شروع می‌شود.

این مقام شهری افزود: قرارداد ما در خط ۴ با شرکت خصوصی چیکو ۱۲ درصد زیر قیمت ،قرار خط ۲ هفت درصد زیر قیمت خرید خط سه است و وقتی ۱۲ درصد از عدد ۱۱ هزار میلیارد تومان قیمت کاهش یابد، این یعنی عددی حدود یک‌هزار و ۳۰۰ میلیارد تومان کمتر برای ما هزینه دارد.

وی در خصوص اتصال خط یک به ۴ و استفاده از اتوبوس برقی در آن گفت: ما قائل به این نبودیم که شبکه‌ی مترو را وارد بافت تاریخی شیراز کنیم. ما شبکه‌ی اتوبوس‌مان از پایانه‌ی احمدی به گاراژ ایران‌پیمانِ چهارراه زند، این خط در قالب ۶ ایستگاه زیرزمینی اجرا می‌شود و محل عبور و ایستگاه‌ها شامل شاهزاده قاسم، حرم، پارکینگ دستغیب، کوچه‌ی زغالی‌ها، خیابان داریوش و گاراژ ایران‌پیما است که این محدوده از طریق یک تونل ۲ هزار و ۷۰۰ متری، موسوم به لینک ارتباطی خط یک به چهار، با هدف دسترسی به حرم اجرا می‌شود. این پروژه ۴۸ ماهه است که دو سال از این زمان گذشته و پروژه پیشرفت خوبی دارد.